称职的代步工具─新一代Toyota Yaris试驾,动态操控

在「新一代Toyota Yaris试驾,设计乘用篇」中,笔者已为各位网友带来,有关第3代Yaris于外观、内装进化过后、和旧款之间的不同之处,而在本篇动态操控文章里,笔者将试着与各位网友分享,与Yaris相处一整天后的试驾心得。

在实际把Yaris开上路之前,我们当然要先来聊聊它的动力规格。第3代Yaris的引擎和现行新一代Vios相同,皆搭载了一具1.5升 (实际排气量1,497c.c.) 的直列4缸引擎。大多数网友看到这里,心里一定会纳闷:「怎幺又是同一具1.5升引擎?」在此,就先容笔者做点说明。

全为经济考量,1.5升自然进气+4速自排

这具原厂代号1NZ-FE的引擎,已被Toyota大量运用在旗下车款当中,包含日美等市场在内,总共有超过15种车款搭载,相信耐用度与实用性方面皆无需多言,最重要的,当然是因应品牌带给消费者的经济实惠价值。不过,这并不代表原厂放弃强化动力系统,为了回应消费者多元的用车习性,Toyota工程师们也对它进行不少改良,包含替引擎导入VVT-i连续可变汽门正时控制系统,并搭配软体程式优化过的i-Super智慧型电子控制4速自排变速系统。

性能数据,应该不是购买这级距车款的消费者所关心之重点,所以容笔者在此先撇开不谈,值得强调的是,新一代Yaris在这种动力系统的搭配下,加上仅有1,070公斤的轻盈车重,于经济部能源局的油耗测试中,拥有平均每公升18公里的油耗表现,这对消费者的荷包来说,绝对是相当实惠、迷人的成绩。实际输出上,新款Yaris维持在引擎转速6,000转时、可产出109匹的最大马力,并在4,200转时、拥有14.4公斤米的最大扭力,实际在各个路段驾驶时,都展现出轻盈、平稳的动态表现。

隔音工程强化,并保有一贯的轻盈姿态

实际进入座舱中,并按下豪华车型才列为标配的Push Start按钮发动引擎,我们可以清楚的感觉到,新一代Yaris在怠速时发出的声响,较旧款Yaris来得轻微许多。原厂表示,这是工程师在打造新一代Yaris时,特别针对隔音效果所做出的强化,包含底盘、车门内侧、防火墙、前轮拱内缘等处进行补强,不仅让引擎在低转速时噪音减低,对于车外的喧嚣也拥有一定的隔绝作用。

排档桿打入D档、开始驾驶着Yaris在市区穿梭,发现引擎若处在3,000转以下运作时,噪音的抑制仍有不错的表现,同时,从起步到时速60公里以前,仍维持着前代Yaris一贯的轻快感,能让驾驶者灵巧的在繁忙市区中穿梭。不过,让笔者感到讶异的是,在行经不平路面时,竟能感到车身轻微弹跳的Q感,这是强调完全舒适行路感、旧款Yaris身上所没有的特质。

广  告底盘扎实度提升,驾驶人的操驾信心也随之拉高

为了验证对于新一代Yaris在悬吊、底盘系统上强化的猜想,笔者决定将它开到较为蜿蜒的山区道路进行测试。随着慢慢驶离市区,弯道开始变多,车速也渐渐加快,驾驶人能清楚感受到车尾的稳定性较旧款提升不少,且因为车身侧倾的幅度降低,也能让驾驶者以更高的信心程度过弯。而因为车身轴距、车长放大的关係,新一代Yaris和旧款Yaris相比,拥有物理上的转向劣势,但实际在转动方向盘时,却给予了较为重手、适当的辅助力道,所以儘管整体转向反应仍属于较不敏捷的类型,但车身指向的精準度却有感提升。

稍嫌可惜的是,配备4速自排变速箱的新款Yaris,虽然燃油经济性的表现相当良好,但在陡峭的山路当中,仍无法如同CVT或是更多档位的变速系统那般平顺,屡屡需要将油门深度加大许多,电脑才会意识到需要降档,不过老实说,这是Yaris的非战之罪,由于它是偏向经济实惠定位的车款,应该也毋需过于苛求。此外,若引擎转速超过3,500转,较强烈的声响仍不免传至车舱中,但这是因为它配备的直列4缸引擎,最大扭力甜蜜点位于4,200转,所以爬坡时,引擎难免容易为榨取扭力而处于高转速,发出较大声响应该也属于可预期的一环。

整体来说,若网友拥有过第2代的Yaris,建议可以去展示间试试看新一代的Yaris,应该可以明显发现它在底盘、悬吊系统上的强化;但这不代表新款Yaris就成了一个躁进、强悍的攻弯机器,其整体调性仍然是以品牌一贯的舒适为取向,只不过底盘扎实度更为精进,从试驾回程在高速公路上巡航时,亦可明白领略它在这一点的进化。平心而论,在50~60万元的中小型车级距里,消费者在意的油耗表现、行车静肃性、空间机能等,Yaris都能忠实的完成任务,笔者认为以一款入门产品来说,Yaris的整体均衡性已相当足够。